Hyundai Ioniq, pulizia e piacere di guida

Quando si dice che lʼEuropa, e ancor più lʼItalia, snobbano le nuove tecnologie per arroccarsi sulle vecchie, un bel poʼ di ragione si ha. Guardiamo alle automobili oggi in circolazione: da noi ibrido significa gpl e metano, altrove significa motori elettrici che “aiutano” la propulsione di un motore termico convenzionale, facendolo consumare di meno. A insistere su questʼultima strada sono i costruttori asiatici, Toyota domina ma Hyundai è pronta a sferrare il suo attacco.

Lo fa con Ioniq, una berlina ibrida a doppia alimentazione benzina/elettrica, che Tgcom24 ha provato lungo le strade della sponda lariana del Lago di Como. Per Hyundai il fatto che ci sia oggi un solo dominus è anche meglio: sʼinquadra il bersaglio e si mira senza doversi guardare attorno da una concorrenza (quella europea) che aspetta leggi e regolamenti prima di mettersi in marcia. E così Ioniq diventa lo sfidante ufficiale di Prius e Auris, le due ibride Toyota di segmento C, alle quali vuol togliere clienti perlopiù privati. Niente tassisti e NCC dunque, semmai lʼinteresse è rivolto al car sharing, settore in forte espansione.

La Ioniq ibrida che arriva in questi giorni sul mercato italiano monta un 1.6 benzina da 105 CV, assistito da un motore elettrico da 43,5 kW (circa 60 CV) e da una trasmissione a doppia frizione DCT. È solo la prima delle tre versioni elettriche di Ioniq, che presto si presenterà anche in versione plug-in e elettrica pura. Ma andiamola a scoprire questa confortevole berlina di 4 metri e mezzo, con una linea del tetto e della coda un poʼ in stile coupé. Diciamo subito che lʼidentità ibrida benzina/elettrica non pregiudica nulla delle abitudini del guidatore tradizionale, che non dovrà star lì a ricaricare le batterie una notte intera o a preoccuparsi di dove siano le colonnine per la ricarica, col rischio di restare appiedato. La Ioniq va a benzina, parte in modalità elettrica e il motore elettrico aiuta il 1.6 benzina fino a un certo regime, lasciandogli poi campo aperto agli alti regimi e in autostrada. Se si frena o si rilascia lʼacceleratore, si recupera un poʼ di energia per le batterie e sul tachimetro sono ben evidenti la fase e lʼintensità dellʼoperazione di ricarica. Tutto qua!

Il vantaggio? Beh il portafogli alla lunga vi dirà grazie! I consumi medi sui 100 km sono di appena 3,4 litri, e badate che tra ciclo urbano e ciclo misto non cʼè differenza! Le emissioni di CO2 sono molto basse: 79 g/km. Su strada la vettura mostra i benefici dellʼassetto basso tipico delle berline. La tenuta è ottima e lʼauto è stabile, affronta dolcemente le curve nonostante la pioggia fitta e i tornantini stretti che da Cernobbio arrivano fino a Sala Comacina. Non è scattante, anzi è alquanto mansueta, e lo stesso Smart Cruise Control (che gestisce velocità e distanza di sicurezza) serve poco su questʼitinerario, ma la sua presenza standard è di grande aiuto in altri contesti. Il cambio a doppia frizione DCT garantisce una coppia generosa fin dai primi giri del motore, rivelando una prontezza superiore ai cambi manuali e ai CVT a variazione continua delle Toyota.

Il comfort di guida è buono e la strumentazione aiuta tantissimo, perché il display da 8 pollici del navigatore è alto abbastanza da non distrarsi. Pecca un poʼ la visibilità posteriore e si deve anche allʼassenza del tergicristalli sul lunotto, scelta dovuta alla particolare linea fastback della Ioniq. Forse pochi i vani portaoggetti allʼinterno dello spazioso abitacolo, ma in compenso cʼè un grande bagagliaio. Sul mercato italiano Ioniq Hybrid è proposta in tre allestimenti: Classic, Comfort e Style, per una forbice di prezzi che va da 24.900 a 29.000 euro, ma in questa fase di lancio si beneficia di uno sconto di 3.250 euro e così il listino parte da 21.650 euro. Con garanzia di 5 anni e km illimitati, mentre le batterie beneficiano di garanzia di 8 anni (o 200.000 km).