E-fuel e biocarburanti: cosa sono e perchè sono differenti

Si parla molto, da giorni, di e-fuel e biocarburanti. Questo, perché la Comunità Europea da tempo cercava di trovare un accordo necessario per rispondere alla richiesta di alcuni Paesi di garantire vita lunga (oltre il 2035) ai motori endotermici, ampliando così la proposta delle motorizzazioni e delle alimentazioni da affiancare al continuo processo evolutivo di elettrificazione del mondo automotive. L'ultimo accordo prevede l'ok ai carburanti sintetici (e-fuel) e il no ai biocarburanti. Vediamo in sintesi di cosa si tratta.

 Gli e-fuel si producono combinando chimicamente idrogeno e anidride carbonica. Il primo viene ottenuto per elettrolisi dall'acqua, per questo durante il processo c'è bisogno di energia elettrica proveniente da fonti di energia rinnovabile e acqua (solo così si rispettano le zero emissioni di CO2). Successivamente l'idrogeno viene combinato con la CO2 estratta dall'aria in un catalizzatore ad alta pressione. Si produce in questo modo l'e-fuel, ovvero metanolo sintetico da trasformare con ulteriori processi di raffinazione in e-Benzina, e-Diesel, e-Gas a seconda delle applicazioni previste. L'idea che sta alla base della neutralità carbonica degli e-fuel è che per la sua produzione si utilizza anidride carbonica dall'atmosfera e quando il motore alimentato con e-fuel è in funzione, emette la stessa quantità di CO2 legata alla creazione del carburante sintetico.

 I biocarburanti vengono prodotti dalle biomasse, scarti di materia organica generata dalle piante e dagli animali, mentre durante il processo di produzione si utilizzano gli scarti dell'industria agroalimentare, i rifiuti organici urbani, i residui verdi di attività agricole e forestali, della legna da ardere e altro. Non c'è accordo nel considerare i biocarburanti carbon neutral perché se da un lato consentono a un motore termico di sviluppare l'anidride carbonica già presente nella biomassa di partenza, a sua volta presa dall'atmosfera e immessa nella materia organica dalle piante attraverso la fotosintesi, dall'altro non consentono davvero il raggiungimento dell'obbiettivo zero emissioni potendo peraltro provocare turbative sui mercati agricoli e difatti l'Unione europea li ha esclusi. Tra i biocarburanti ci sono il bioetanolo (già utilizzato in basse percentuali nell'attuale benzina in commercio), il biodiesel, il metanolo e il biobutanolo.

 Anche se gli e-fuel sono costosi (circa 10 euro al litro), possono essere miscelati con combustibili tradizionali e hanno il vantaggio di poter essere stoccati proprio come gli attuali carburanti. In Europa, è la Germania il paese che ha investito di più negli e-fuel e ha potuto contare sul coinvolgimento di grandi aziende, come Bosch, ZF e Mahle, oltre a Porsche (impegnata nella realizzazione del primo impianto commerciale al mondo, aperto in Cile nel 2021) e BMW, che ha impegnato 12,5 milioni di dollari nella start-up di e-fuel Prometheus Fuels. Anche la Formula 1 passerà ai carburanti sintetici a partire dalla stagione 2026, con l'obiettivo di raggiungere la carbon neutrality nel 2030. Il nostro Paese invece da tempo porta avanti lo sviluppo dei biocarburanti, con Eni protagonista, che addirittura si era detta a quintuplicare in sette anni la produzione di biocarburanti, passando dagli attuali 1,1 milioni disposta di tonnellate all'anno agli oltre 3 nel 2025, fino a 5 entro il 2030. Eni ha già riconvertito due raffinerie da tradizionali a bioraffinerie: quella di Venezia e quella di Gela.

E-fuel e biocarburanti, le critiche ambientaliste: inquinanti e inefficienti  Tutto questo in teoria, in pratica le cose starebbero diversamente. Secondo il think tank Transport & Environment ad esempio carburanti sintetici e biocarburanti sarebbero solo un pannicello caldo per contrastare il dramma del riscaldamento globale, non sarebbero quindi in grado di portare davvero l'Europa ai suoi obbiettivi di zero emissioni del 2050. In primo luogo durante il ciclo di vita producono oltre il 50% di emissioni in più rispetto alle auto elettriche che nel loro ciclo di vita consentono invece di ridurre le emissioni del 69% rispetto un auto a benzina e inoltre sarebbero scarsamente efficienti in quanto a resa: a parità di chilometraggio, spiega T&E, "alimentare un’auto a biocarburanti o a e-fuels può implicare un quantitativo di energia fino a cinque volte superiore rispetto a quello richiesto da un veicolo elettrico". Altro aspetto criticato è la reale scarsa disponibilità di questi carburanti: sempre secondo il report di T&E (Pdf in italiano), oggi "l’uso in purezza di biocarburanti avanzati o da rifiuti e residui consentirebbe di alimentare appena il 5% del parco circolante italiano (1.9 milioni di auto), quota che potrebbe salire al massimo al 20% (6,9 milioni) nel 2030 se fossero confermate le stime di Eni, che conta di raggiungere una capacità di bioraffinazione annuale di 5 milioni di tonnellate di HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) alla fine del decennio".